La temporada 2026 de la Fórmula 1 será muy especial ya que comienza a regir un nuevo reglamento técnico para la categoría, que cambia el auto sustancialmente y como todo cambio, aparecen las suspicacias y los “grises” reglamentarios que pueden beneficiar a algunos equipos. En este caso los motores fabricados por Mercedes que utilizará el equipo Alpine que conducirá Franco Colapinto en el 2026.
La unidad de potencia será totalmente distinta a la que venía usando la categoría, con un mayor aprovechamiento de la parte eléctrica en la el motor de combustión interna, también con cambios importantes, con la intención de llegar a disponer de una potencia de 1.000 HP, con un reparto de aproximadamente 50% para cada parte de la unidad de potencia.
Uno de los cambios importantes en la parte térmica ha despertado muchas suspicacias, ya que tanto Mercedes, proveedor de McLaren, Williams y a partir del 2026 de Alpine, como Red Bull, que utilizará motores propios con mucha ingeniería de Ford para su equipo y para Racing Bulls, han encontrado un “gris” en la letra del reglamento.
El mismo estipula que la relación de compresión del motor debe ser de 16:1 y la medición de control se realizará a temperatura ambiente. Tanto Ferrari, proveedor de Haas, Audi y el debutante Cadillac, como Honda que proveerá a Aston Martin, han puesto la lupa en el sistema de medición. Estos, estipulan que medir la compresión a temperatura ambiente dará bien reglamentariamente, pero con la temperatura de funcionamiento la relación de compresión puede llegar a 18:1, de acuerdo a los materiales usados y los combustible que la Fórmula 1 utiliza.
Ante los reclamos realizados por Ferrari y Honda, la F.I.A. ha respaldado de manera explícita a Mercedes y Red Bull anunciando que las mediciones se realizan a temperatura ambiente, sin importar si a mayor temperatura la relación aumenta.
Habrá que esperar las primeras carreras de la temporada para poder analizar si están en lo cierto los ingenieros de Ferrari y Honda con el reclamo y de ser así se harán las modificaciones necesarias para que el reglamento quede claro.
Los motores térmicos deberán usar combustibles sintéticos a partir del 2026 y con respecto a la parte eléctrica, se presentan dudas para la recarga de las baterías durante la competencia, lo que podría provocar que los autos estén comprometidos en su rendimiento y la seguridad.
Esta preocupación surge de la dificultad para recargar la energía del sistema MGU-K en algunos trazados, un desafío técnico que la F.I.A. aún no ha resuelto por completo.
Es de esperar que todos estos interrogantes se muestren resueltos cuandoi los equipos presenten sus vehículos en los test privados de Barcelona programados del 26 al 30 de enero.
Las nuevas medidas aerodinámicas
Otra de las modificaciones importantes que la Fórmula 1 afrontará en la temporada 2026 es aerodinámica.
Los autos serán más chicos en 20 cm de largo entre ejes, pasando de 3.600 mm. a 3.400 mm. y 10 cm de ancho, 30 kg. menos y los neumáticos serán más chicos, 25 mm. en el tren delantero y 30 mm. en el trasero, pese a que las llantas seguirán siendo de 18 pulgadas de diámetro y desaparecerá el DRS, el dispositivo electrónico que permite disminuir el efecto de ala del alerón trasero para permitir durante un cierta recta, el sobrepaso al auto que va adelante.
Para el 2026 entrará en vigencia el nuevo reglamento, los autos mantendrán el fondo plano, pero con una quita de carga aerodinámica del orden del 20% y dispondrán de un dispositivo de alerones móviles adelante y atrás, que los podrán activar en cualquier recta del circuito, a diferencia del DRS que se habilitaban en ciertas y determinadas rectas de cada circuito.
Con eso la F.I.A. intenta que los autos puedan recuperar el efecto de succión al circular atrás de otro auto sin perder carga aerodinámica y se facilite la superación, algo que se intentó en el 2022 y que si bien, logró el efecto esperado, la ingeniería de la categoría supo neutralizar el efecto para evitar que se produzca la succión.
Para el 2026, los autos tendrán un diseño mucho más restrictivo, canalizando los flujos de aire hacia el interior de las ruedas delanteras y a lo largo de la carrocería. No obstante, los especialistas en aerodinámica exploran alternativas para recrear el efecto de desviar el flujo de aire hacia el exterior de las ruedas, ampliando el margen de maniobra en torno a las superficies del coche. Se ha detectado cierto margen de libertad en este aspecto, lo que podría dar lugar a soluciones innovadoras.
También algunos apuntan a que volverá el efecto o configuración Rake, que introdujo Red Bull hace algunos años. Este ajuste consiste en que la parte trasera esté más elevada respecto a la parte delantera, provocando una inclinación entre los ejes delantero y trasero genera una zona de depresión bajo el fondo semiplano, incrementando la carga aerodinámica (para que el auto vaya más pegado al suelo). Cuanto mayor sea el efecto de sacar el aire hacia afuera del alerón delantero, menor será el ángulo Rake necesario. En el ámbito térmico, tanto el sistema de refrigeración de la unidad de potencia como el de los frenos incorporarán conceptos ya probados, lo que podría hacer que los pontones laterales recuerden a los diseños actuales, aunque persisten dudas sobre la necesidad de un chasis inferior tan extremo como el vigente.
Todo apunta a que la próxima temporada traerá vehículos radicalmente distintos, no solo en lo que respecta a las unidades de potencia.
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