Disparates de un sistema patas para arriba

El sentido de la oportunidad para discutir el sistema de transporte en la ciudad no podría ser más preciso. Un sistema que viene de parche en parche a nivel nacional y que siempre coqueteó con la quiebra absoluta, se encontró con la pandemia de frente y allí se demostró que todo podía ser peor.

Primero la clausura total de los servicios y luego un comienzo raquítico de actividad que nunca logró recuperar los niveles previos a la llegada del Covid.

Un gobierno nacional que en 2017 y 2018 decidió dar un giro de 180 grados y les pateó a las provincias la sostenibilidad de los sistemas en cada jurisdicción y de allí, los gobernadores hicieron copartícipes a los intendentes que tenían colectivos urbanos. La crisis económica de los dos últimos años de Mauricio Macri, seguidos por la pandemia, obligó a la gestión de Alberto Fernández a dar marcha atrás con la decisión de su antecesor para evitar un quiebre generalizado de empresas. Volvieron los subsidios nacionales y convivieron con los provinciales y municipales. Pero los que no volvieron fueron los pasajeros; al menos en la magnitud de lo que era la prepandemia.

En todo el país se da un fenómeno de que los colectivos circulan con menos -o pocos- usuarios, lo que también plantea un desafío extra al tránsito en las ciudades y al medioambiente. Un colectivo ahorra una decena de otros vehículos en circulación.

Pero en el capítulo de financiamiento del sistema la excepción se volvió norma. En el último informe que publica la Asociación Argentina de Empresas de Transporte Automotor correspondiente al mes pasado, el costo real del boleto alcanza los $ 139,72 para el sistema en el AMBA. Los usuarios de esa región del país pagan apenas $ 13 por boleto y no tienen subas desde 2019, previo a la llegada de la pandemia. Es decir que los pasajeros pagan menos del 10% del valor real del servicio. No sería el único caso: en la energía eléctrica el AMBA paga el 20% del costo real.

Pero retomando el transporte, la enorme diferencia entre lo que paga el pasajero y lo que en realidad cuesta el viaje es en gran medida cubierta por el Estado, con aportes de algunos de sus niveles o de todos.

Ese mismo informe de Aaeta muestra que los subsidios alcanzan los $ 101,61, por lo cual hay una diferencia aún que no cubre nadie y que ronda los $ 25 por pasaje. Ese es el valor que explica la descapitalización de las empresas que ajustan en calidad de los servicios. Los gobiernos hacen como que aportan lo necesario y las empresas hacen como que prestan el servicio que corresponde. Los usuarios después se quejan porque las frecuencias no se condicen con los compromisos, que las unidades ya no son tan nuevas y todo es consecuencia de un sistema que está patas para arriba. Es imposible que haya unidades nuevas y que las frecuencias se cumplan cuando los ingresos no son los necesarios para ese fin. Y entonces cada jurisdicción tiene el servicio que puede. Esto hace que hoy haya intendentes peronistas, radicales, del Pro o de fuerzas provinciales con problemas en el transporte. Y es lógico que eso suceda.

En medio de esos desajustes, está el contexto económico del país que le suman dificultades extremas. En lo que va del año, el litro de gasoil, uno de los principales costos de las empresas, subió casi 70%. Las cubiertas no se consiguen, pero las que se ofrecen multiplicaron su valor, al igual que muchos de los repuestos. Y cambiar un colectivo implica una inversión de 12 millones de pesos. Un solo colectivo. La inflación pegó de lleno y especialmente en esos rubros. Por eso, lo que las empresas festejaron a comienzos de año cuando se enteraron de que la Nación aplicaría una mejora en los fondos para subsidios del orden del 60%, ahora es una preocupación. La estimación de suba de precios hoy está por encima de ese porcentaje, pero además los costos del transporte podrían ubicarse por arriba de la media, por lo que los subsidios quedarían muy atrás pese al porcentaje del 60% que a priori parecía positivo.

En medio del decalabro, Río Cuarto tiene una licitación en marcha que permitió también observar cómo se manejan otros municipios y empresas frente al inestable escenario. Hay tres competidoras: SAT (Río Cuarto), TransBus (Villa María) y SolBus (Villa Mercedes).

La primera recibe poco más de 12 millones de pesos de la Nación en subsidios, mientras que las otras superan los 5 millones cada una; siempre en base a las unidades en circulación y el personal que tienen. Pero después se observó una gran diferencia en los criterios municipales: mientras en Río Cuarto se aporta 3,5 millones por mes al sistema, en Villa Mercedes esa cifra se multiplica por 10 para un sistema mucho menor y un caudal de pasajeros que no supera los 3 mil boletos diarios. En Villa María, hay un aporte fijo como en Río Cuarto más un extra por boleto cortado de $ 20. Allí los extremos son Río Cuarto y Villa Mercedes: esta última gasta el 10% de su presupuesto en subsidios a colectivos.

Lo cierto es que el transporte es hoy un sistema herido de muerte, con fuerte dependencia estatal y que a su vez, representa una carga para los gobiernos que tienen comprometidas sus cuentas, en parte por la expansión de los subsidios económicos (energéticos y del transporte). Esa situación se da especialmente en la Nación, que intenta ahora pasar la tijera aunque sabiendo que el límite es el marcado deterioro social y la imposibilidad de muchos de afrontar mayores costos de los servicios. En el medio, las empresas siguen circulando por la cornisa.

Gonzalo Dal Bianco. Redacción Puntal