Las imágenes del viernes en los medios nacionales se sucedieron durante toda la jornada con una ciudad de Buenos Aires y un conurbano sin servicio de colectivos que dejó a millones de personas a pie. Desde hace muchos años el transporte es noticia a menudo por los conflictos. No sólo en Buenos Aires, donde hay un celoso cuidado de los gobiernos por tener aceitados los servicios y así intentar imágenes como las del viernes. Aunque, quedó claro, puede fallar.
Es que el sistema está fuertemente asentado sobre un esquema de subsidios de la Nación y también de las provincias y municipios. Cualquiera que tenga un traspié puede provocar un conflicto por falta de recursos.
El sistema fue ideado en la tumultuosa salida de la convertibilidad, durante la gestión de Néstor Kirchner, cuando intentó frenar algunas subas tarifarias y de boletos para que no impacten en el bolsillo de los usuarios. En su lugar, fue el Estado el que otorgó el equivalente vía subsidios. Así, el Gobierno comenzó a intervenir y a ser garante del sistema. A medida que los costos se corrían y las empresas pedían compensar sus ingresos, no era el pasajero que subía al colectivo el que afrontaba el aumento, sino la partida de subsidios del Estado. El puntapié inicial de ese capítulo fue para permitir a las empresas recomponer los salarios de los choferes sin que ello vaya al precio del pasaje. Después se sumó el combustible, con lo cual los dos mayores ítems de los costos de una empresa de transporte tenía al Estado como financiador.
Claro que no todos recibieron lo mismo. La inyección de recursos se hizo más fuerte en el AMBA que en el resto del país, donde además existen diversos medios de transporte, a diferencia de lo que ocurre en las provincias en donde con suerte hay colectivos, especialmente en las capitales y algunas otras ciudades grandes.
Ese esquema no fue exclusivo de los colectivos sino que se extendió a las facturas de energía eléctrica y gas, siempre con la misma lógica y concentración.
Es un sistema ideado en un momento y para un Estado con recursos suficientes, que empieza a tener problemas cuando las cuentas no cierran y menos aun cuando hay un escenario inflacionario de muy alto nivel. Allí se multiplican los inconvenientes y la paradoja es que el problema se consolida cuando el contexto es el peor para solucionarlo. De un lado, un Estado con menos dinero para sostener una bola de nieve que crece aceleradamente; del otro, un usuario que padece un contexto económico adverso y con ingresos reales a la baja. El Estado necesita recortar la inyección de subsidios y el usuario necesita evitar aumentar sus costos para defender su golpeado ingreso. Claramente ambos se contraponen en un contexto como el actual.
Por eso en ese escenario es que resulta más factible observar tensiones mayúsculas. Por supuesto que todo eso tiende a agravarse si además como trasfondo hay un acuerdo con el FMI que exige equilibrar las cuentas fiscales y acelerar la devaluación. Lo primero implica recortar gastos y allí los subsidios económicos surgen entre los primeros candidatos; lo otro puede alentar la suba de precios, que en el caso del transporte implicaría escalada de costos y, por ende, más presión subsidiaria.
En este último punto hay voces que en las últimas semanas vienen insistiendo en que corregir el tipo de cambio ya no provocaría un efecto adicional en la inflación porque los precios ya descontaron ese movimiento y se ubicaron desde hace un tiempo en línea con la cotización del blue, cercana a $500. En eso, Axel Kicillof y Alfonso Prat Gay coincidieron en enero de 2009 y diciembre de 2015, respectivamente, cuando fueron ministros de Economía. Y tal vez puedan aportar algo al respecto sobre esa teoría de los precios adelantados. Ambas experiencias resultan muy interesantes por sus diferentes escuelas de pensamiento y pertenencia partidaria que terminaron con idéntico resultado.
Lo cierto es que el Gobierno está nuevamente en una encrucijada con respecto a los subsidios. Hoy las empresas de transporte dependen más de los recursos del Estado que de la recaudación por boleto. Es preferible que no suba ningún pasajero a que el Estado se demore en depositar los subsidios. ¿No es ese un esquema que tiende además a empeorar los servicios? ¿Cuántos menos incentivos tiene hoy una empresa para ser más eficiente?
Ahora, ¿se puede salir de la trampa de un día para el otro, que el Estado se retire y que las empresas pasen a cobrar el valor real del boleto a cada pasajero? El pasaje rondaría los $300. Ayer Cristina Fernández dijo durante la inauguración del gasoducto Néstor Kirchner que eso sumaría más presión a las paritarias, porque muchos salarios hoy no podrían afrontar ese costo de transporte. También es una forma de admitir que, si se sinceraran las variables, se correría el velo de la enorme pérdida del poder adquisitivo de los sectores de ingresos fijos.
Por otra parte, el modelo que intentó la gestión de Macri sobre esta temática, anclado en el voluntarismo y sin considerar demasiado la escasa plasticidad del bolsillo de los usuarios, desbarrancó y posiblemente fue una de las razones centrales del fin de su mandato con derrota electoral incluida. Pero el gobierno de Alberto Fernández, bajo la conducción ahora de Sergio Massa, avanzó ante lo inevitabe con recortes en la energía eléctrica y el gas, dos segmentos en los que el Estado despilfarró millones de dólares en segmentos poblacionales que nunca necesitaron ayuda para pagar la factura, pero que de todos modos el Gobierno los asistía. Los subsidios no pueden ser universales, porque en ese caso la universalidad es un claro acto de injusticia. El Estado tiene, por definición, recursos escasos y por lo tanto la eficiencia en el uso es una condición elemental. Destinar millones de dólares para que sectores de clase media alta o alta paguen menos de electricidad o gas no tiene nada de justicia, por el contrario. Son recursos que seguramente podrían tener destinos de mayor emergencia en un contexto en en el que las urgencias abundan.